王兴:特斯拉终于遇到对手了

发布时间: 2021-04-19 13:58:07 来源: 投中网

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来源丨华尔街见闻

华为在智能汽车上的实力究竟如何?为何能够异军崛起?

4月17日晚,ARCFOX极狐与华为共同打造的极狐阿尔法S 华为HI版正式发布。

首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S(华为HI版)4月17日晚在上海发布,采用华为快充技术,充电10分钟,续航197公里,其智能座舱搭载鸿蒙OS操作系统,起价28.19万元,最高配价格34.49万元。华为HI版起价38.89万元,高配版售价42.99万元。 

此前在4月16日,有媒体来到华为上海研究所,采访了华为ADS的负责人苏箐。苏箐表示,华为自动驾驶在国内绝对属于第一梯队。

就在近日,搭载华为自动驾驶系统ADS的北汽极狐阿尔法S华为HI版车型的实测视频开始在网上刷屏。视频中的华为ADS在交通复杂的闹市表现出了极高的算法鲁棒性,宛如一个驾龄多年的老司机。

而与华为合作的公司近日也纷纷大涨。不少人开始认为华为的入局将极大地冲击造车新势力,市场也普遍认为华为汽车将成为特斯拉的最大竞争对手。

王兴调侃华为汽车:“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力都旗鼓相当的对手了。”

华为在智能汽车上的实力究竟如何?为何能够异军崛起?在自动驾驶技术展示出与“全球自动驾驶新标杆”口号相匹配的实力后,华为智能汽车业务又可能走向何方?

01

华为自动驾驶在行业排第几?

 4月16日,苏菁接受采访时被问到:“华为车BU里自动驾驶的优先级是怎样的?”苏箐表示:”从我的角度来看的话,自动驾驶是绝对的第一,不是一点点的第一。”

并表示,华为自动驾驶在国内绝对属于第一梯队。关于盈利的问题,苏箐表示,华为公司每做一件事情都是10年盈利,我现在唯一要做的事情把技术做到全球最顶尖,然后解决真正的问题。自动驾驶,其实我觉得不用担心盈利的问题。“首先是判断这个东西大势上对还是不对。如果对的话,市场是不用担心的,取决于你能不能把它做好。”

4 月 15 日,配备华为自动驾驶技术的北汽新能源极狐阿尔法S的HI版车型,在上海进行公开试乘,这也是华为自动驾驶技术全球首次公开试乘。

据了解,现场测试车辆的行驶情况较为平稳,在红绿灯启停、无保护左转、避让路口车辆、礼让行人、变道等情形下均能实现城区通勤无干预自动驾驶。在科技博主“汽车洋葱圈”的12分钟的试驾视频,详细展现了华为自动驾驶的道路初体验。

市场对阿尔法S HI的评价相当之高,甚至有言论称该款车型的自动驾驶能力“碾压特斯拉”。公开试乘的消息公布后,华为汽车概念股当日大涨,北汽蓝谷、华阳集团先后涨停,路畅科技、四维图新跟涨。

02

“华为自动驾驶比特斯拉好多了”

此前,在算法层面,华为智能汽车解决方案BU,ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾经说过这样一句话:“华为如果计算机上干不过特斯拉,我觉得可以关门不用干了。”

我们可以从两个维度理解“干不过”这三个字。一方面华为在人工智能领域有将近10年的深耕,在自动驾驶算法领域超过五年的投入,并不是新玩家;另外一方面,ADS是算法倒推的开发逻辑,全栈能力很重要。

“不做噱头,马上量产,不是PPT。”苏箐强调了这一点,同时他表示ADS去年已上车进行路测,今年量产发货,是马上量产的最高算力硬件。

值得注意的是,4月12日,华为副董事长、轮值董事长徐直军曾表示,华为自动驾驶比特斯拉好多了!未来最具颠覆性的产业将是在汽车产业,华为将加大对自动驾驶的投资。

03

华为重申:坚决不造车,

将加大研发投资到10亿美元

华为智能汽车解决方案BU总裁王军4月18日在上海发布包括鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台、4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能热管理平台在内的五大系列新品。

在华为智能汽车解决方案BU新品发布会后的媒体沟通会上,在被问及和极狐合作首款汽车之后是否造车时,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示,华为坚决不造车。“如果零部件做得足够好,为什么要造车?造车不一定赚钱”。

并表示,华为要持续加大对汽车行业的投入,今年在研发上的投资将达到10亿美元,研发团队超过5000人,其中自动驾驶超过2000人。

以下4-6部分节选自类星频道和其他媒体采访苏箐的采访内容。

04

苏箐: 不造车是一个商业选择,

不造车算下来市场更大

在采访中,苏箐表示,欧洲的三大里面,BBA里面大众其实思路上比较靠前,跟他们做了这么多年自动驾驶的探索是有关系的。其他家的思路还在一个演进的过程中。

苏箐还认为,特斯拉教会了所有人,包括华为在内和车厂很多事情。

苏箐表示:“扯远一点,大家以前是蒸汽机、电动汽起来以后能源革命或者是动力革命,然后计算机被发明了,然后计算机在改变所有东西,其实过苏箐去三四十年就是这个过程,计算机在改变所有东西,上次把手机给改了,这次把车给改了,这个是我们跟特斯拉的看法,都是这样的看法。”

在造车的底层思维上,苏箐认为传统车厂的看法首先我的基座是车,现在有些计算机的单点,那么我是把车作为一个基础,然后试图把计算机嵌进去。而华为的看法不一样,华为的看法基础是计算机,车是计算机控制的外设,这是本质看法不一样,会导致所有事情看法都不一样。

最后,苏箐表示所以你会看到传统车厂以这个为思路会做很多小盒子,来一个功能加一个盒子,来一个功能加一个盒子,但是华为的看法本身就是一台计算机,一个大计算机了事,把车挂上去,这是本质的不同。

苏箐还表示,不造车我觉得是一个商业选择的问题,不造车算下来市场更大。

05

自动学习路况,年底泛化;

北上广深重点测试,主要城市环路也要覆盖

在今年底量产的时候,我们会开放北上广深四个城市,大约每三个月我们会开放一批新的城市,这个是NCA的体验。

这个车只要你开过,或者你的邻居伙伴开过,这个车会自动学习这个的路况,它会实时去构图,然后这个车会达到一个类似于Robotaxi,但是肯定会稍微差一点,因为它的数据不够全,会达到这样的体验。

关于车主要在中国哪些地区测试?苏箐表示,第一是北上广深,北上广深是重点跑的,其他是全国的高速路网,所有主要城市的环路也在跑,这是第一批要覆盖的。我们很快,下半年开始在二线城市跑。

06

华为和北汽如何分工?

华为合作的这几家车企有什么差异化?

如果说一定要分的话,北汽可能更多在Cover这个车的机械系统、底盘系统,相对来讲比较传统的部分。

华为帮他搞定整个车的计算机化这一块,包括自动驾驶、座舱,还有后端云端的这些事情,如果长期分的话,大概是这样,其实这个事情也没有这么简单。

差异化坦率点说真的是很严重的问题,你觉得智能机有什么差异化?手机有什么差异化?越是复杂的电子系统,每个主体开发成本达到几十亿美金的时候,不应该在这个地方做差异化。这是有严重问题的。

07

华为的自学习和特斯拉的影子模式有区别吗?

苏箐表示,我说实话特斯拉到现在的模式看到的只是概念,没有解释过细节,从我们实践上来看至少有几块东西,你管它叫影子模式也好,管它叫车端智能也好。

我们有两个大的技术,一个就是刚才说的RoadcodeRT,这个是解决了整个交通静态环境的一个自学习、自构图的问题,包括刚才说的AVP也是靠这个来实现的。

另一个就是我们管它叫DDI,DDI可能也许更像你说的影子模式,就是DDI会不断学习这个车主的驾驶行为,不见得是接管,可能车本身的行为跟车主不一致的,他会抓取车主的行为去做迭代,也许是你说的影子模式。

08

华为的自动驾驶为什么这么牛?

这次华为发布的智能汽车,基于华为和北汽合作的极狐阿尔法S打造,其中北汽进行生产销售,华为提供自动驾驶、智能座舱和智能电控等智能汽车解决方案。

在前文的演示视频中,道路中出现了大量无保护的路口左转环节,最可怕的是,中间还有对向来车、后方出现电动车和前方行人“鬼探头”等突发情形,车辆做出了借道避让并低速通行的决策,而这恰好是自动驾驶一直不被业界看好的地狱级高难度场景。这操作,有时连人类都无法攀比。

从技术名称上,就能看出华为相当有野心,和目前市面上出现的主流的辅助驾驶完全划分界限,直接冠以高阶自动驾驶全栈解决方案(Autonomous Driving Solution、ADS)名号。和其他厂商的“自动驾驶辅助”以及特斯拉的FSD Beta一下子拉开了距离。

一旦ADS落地,驾乘体验将有突飞猛进的进步:离开车位驶上公路,选择目的地后就能把整个行程的架势甩给汽车,汽车会自动完成导航、行驶、避障、加速、停泊等过程,而且不区分城市、农村道路或者封闭道路,低速或高速公路。

当然,这一切都归因于华为近几年投资的智能汽车解决方案BU,这其中包括了自动驾驶平台。今年华为更是投资超过10亿美金,推出了面向主机厂的Huawei Inside(HI)解决方案,与转型新能源+智能驾驶的传统车厂合作生产,对其加以赋能。

在极狐阿尔法SHI上,华为共使用了3颗激光雷达、6颗毫米波雷达、9颗摄像头,挡风玻璃上还有业界难度较大的双目摄像头,以及长焦、超广角等四颗摄像头,非常豪华,在堆料上不留余地。相比自动辅助驾驶技术最为激进的小鹏,在其智能驾驶最为先进的小鹏P5上,也不过使用了2颗激光雷达以及5颗毫米波雷达。

值得注意的是,华为HI方案包含一颗算力达到400TOPS的AI芯片,领先于时代。对比来看,特斯拉的HW 3.0仅为144TOPS(两颗72TOPS芯片互为备份),英伟达计划于明年年上市的Orin芯片仅为254TOPS,Mobileye计划于后年上市的EyeQ6仅为67TOPS。

虽然HI方案预计在2022年下半年面世,但在测试阶段就已经用如此之高的传感器规格、算力和复杂算法研发,并在测试中表现优异,并且其中的核心传感器比如96线激光雷达等部件已实现自研,证明华为在技术和成本上都已经有不小的优势。

即便如此,在HI解决方案与20万级别主流中价位车深度整合之前,虽然已经无限接近L4级别的自动驾驶,但仍有许多问题亟待解决。

比如车辆路线规划目前还依赖高精度地图数据,有时会变化变化的道路标志线、信号灯,以及时刻改变的车辆行人等信息。未来华为能否有能力在全国甚至全世界完成高精度地图采集,将显著影响到华为自动驾驶的市场空间。

并且,在视频中,曾经出现过面对突然出现的人、车而导致的低效决策情形。

因此,想要兼顾安全性、效率的自动驾驶,华为还有很长的路要走。

部分内容综合自21财闻汇和星频道。

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